Oud-Hever statie

Tekst geschreven ter gelegenheid van het zomerfeest eind juni '99 in onze gemeente door de bewoners van het station in Oud-Heverlee, Ernst Gülcher en Lea Hendrikx. Enkele wijzigingen werden in november '99 opgenomen.

Geschiedenis

De eerste trein kwam hier voorbij op 19 februari 1855 ter gelegenheid van het eerste baanvak tussen Leuven en Waver. De reistijd tussen Leuven en Sint-Joris-Weert was toen 32 minuten en de trein stopte in Heverlee. Het station Oud-Heverlee was er nog niet. De naam duikt voor het eerst op in 1866 als een stopplaats voor de trein: 'Vieux-Heverlee' (je ziet het nog op de gevel). Het gebouw werd geopend in 1896 voor passagiers, bagage en goederen.

In die jaren behoorde deze spoorlijn met de stations toe aan de privé maatschappij 'Grand Central Belge', opgericht op 1 juli 1864. In 1896 werd deze maatschappij overgenomen door de 'Belgische Staatsspoorwegen' en deze veranderde in 1926 van naam naar 'Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen' (NMBS).

Over het station en de 'ijzeren weg' zoals het spoor nog altijd genoemd wordt, is verrassend weinig informatie beschikbaar. Het wachten is nog altijd op een historicus of een student die één en ander eens wil verzamelen en op papier zetten. Sommige oudere mensen die het hebben meegemaakt zouden hun verhaal kunnen vertellen, maar hun kennis dreigt verloren te gaan. Zeker is dat deze geschiedenis verankerd is in het begin van de industriële revolutie en de opkomst van de arbeidersbeweging.

Volgens mondelinge overlevering werd de spoorweg aangelegd door de locale boeren-bevolking die onder contract van de maatschappij moest werken met hun eigen primitieve gereedschappen zoals spaden en houwelen. Voor deze mensen opende het spoor hun wereld en zij gebruikten de trein om werk te vinden in de nieuwe industriegebieden in Franstalig België (Brabant-Wallonie, de gemeenten Gastuche, Court-St.-. Etienne en de koolmijnen) en op die manier aan hun armoede te ontsnappen.

Het spoor werd (en wordt, maar dat had je al gehoord) ook gebruikt voor het vervoer van goederen, bijvoorbeeld van de haven van Antwerpen naar Frankrijk en omgekeerd. We zien tankwagens voorbijkomen, automobielen en zelfs militaire voertuigen. Soms vragen we ons af of er ook nucleaire afval passeert.

In de Tweede wereldoorlog moet er hier zwaar gevochten zijn. Daarbij is het station op diverse plaatsen geraakt. De schade is knap hersteld maar nog altijd te zien.

Na de oorlog is de spoorweg zijn sociale rol blijven vervullen zij het in de andere richting. Vandaag de dag vinden de meeste passagiers hun werk in Leuven en Brussel. Iedere weekdag nemen meer dan honderd mensen de trein naar hun werk of school. In het weekend wordt de trein gebruikt door bezoekers van het pretpark Walibi bij Waver en - meer en meer - door personen en groepen, oud en jong die in het gebied willen wandelen of fietsen. Iemand zou het eens moeten tellen maar het lijkt er op dat het aantal treinreizigers gestadig toeneemt.

Het gebouw

Het station is gebouwd boven op een kunstmatige heuvel die werd opgeworpen met verbrande stenen uit de koolmijnen. Graven is daarom moeilijk, maar als je het toch doet vind je massa's vreemd gevormde gesmolten stenen en koolstof. Enkele jaren geleden was het stationsplein nog kaal en zwart en weddenschappen werden afgesloten op de vraag of er wel iets zou willen groeien. Gras, bloemen en zelfs fruitbomen groeien er echter gemakkelijk, maar aangezien deze grond erg poreus is, hebben ze veel water nodig om het permanent goed te doen (voor de besproeiing wordt géén drinkwater gebruikt, wees gerust).

Het gebouw zelf is opgericht in overeenstemming met het model dat uitgewerkt werd (door wie weten we nog niet) voor de honderden kleine stations van dit type die je overal in België aantreft. In tegenstelling tot het station van Antwerpen dat als een spoorweg-kathedraal gebouwd werd, zijn deze kleine stations heel erg sober gebouwd en missen ze elke functioneel overbodige decoratie (maar let op de balken boven de vensters en op architectonische harmonie tussen het gebouw en het plein erachter).

Het lage gedeelte is (was) voor de burelen, de loketten en de wachtkamers. Het hoge gedeelte was altijd de woning van de stationswachter en zijn familie. In het verleden moest deze wachter de ticketen verkopen en de spoorbomen openen en sluiten (met de hand). Zolang deze bomen niet gesloten zijn zal geen trein passeren. Het is een merkwaardig gezicht om een reus van een trein puffend tot stilstand te zien komen omdat de bareel niet dicht wil. En zoiets kan dan wel een tijdje duren. Normaal gezien is dit systeem erg veilig, maar toch verongelukte hier enkele jaren geleden een automobilist die tussen de gesloten (!) spoorbomen probeerde te passeren. Vooral alleen rijdende locomotieven zijn gevaarlijk want die hebben een hoge snelheid en je hoort ze niet aankomen.

Dit stationsgebouw werd opgericht in een tijdperk waarin 'het spoor' behoorde tot de prestige-projecten van de samenleving. Om die reden werd het zo gebouwd dat het tijd, gebruik en klimaat het hoofd kon bieden. Alleen eerste klas materialen werden gebruikt: massieve bakstenen voor de muren, natuurleien op het dak, pitch pine hout voor de vloeren en eikenhout voor de (vele) ramen. Om bestand te zijn tegen de trillingen van de passerende treinen en als bescherming tegen hun lawaai, zijn de fundamenten meer dan twee meter diep en de muren zijn 45 centimeter dik en massief.

Grondwater kan worden opgehesen vanuit een put van zeven meter diepte en onder de 'Koer' is een regenput gebouwd om al het water van het dak op te vangen (het dak van meer dan 300 vierkante meter zou prima geschikt zijn voor zonne-energie). Aan de achterzijde zie je nog het reizigerstoilet en het 'pissoir' maar gebruiken kan je die niet meer. De helft van het gebouw is onderkelderd met kelders die iedere Antwerpse caféhouder jaloers zouden maken. De temperatuur is er constant en de kelders zijn erg geschikt voor de opslag van voedingswaren en wijn. In alle kamers zijn er schouwen om kolenkachels op aan te sluiten.

Al bij al werd het huis gebouwd als een opmerkelijk luxueuze, ruime en comfortabele woonplaats voor wie er moest wonen. Om die reden is het ook altijd bewoond geweest, zelfs nadat de NMBS besloot om het gebouw als station af te danken. De loketten zijn sindsdien wel verwijderd.

Als gevolg van de privatisering is het stationsplein van een parking veranderd in een tuin (tot aanvankelijke verontwaardiging van sommige gebruikers). De graffiti zijn verdwenen. Geluidswerende panelen vervingen het traditionele vensterglas en de sanitaire voorzieningen zijn aan de moderne tijd aangepast (voorheen was er enkel stromend water in het stationsgedeelte maar niet in de woning). Voor het overige is er eigenlijk niets veranderd.

De NMBS moet zo'n twintig jaar geleden besloten hebben om het gebouw niet verder te onderhouden, waarschijnlijk omdat lokale spoorwegen niet meer als prestigieus werden beschouwd en men er niet langer geld voor over had. Ten gevolge daarvan heeft de erosie toegeslagen en de ramen en dakgoten verwoest en het dak beschadigd. Jammer genoeg lijkt deze strategie gevolgd te zijn langs alle Vlaamse spoorlijnen want je ziet overal soortgelijke stations in zeer slechte staat. Dat een dergelijke verwaarlozing leidt tot vandalisme heeft het station in Sint-Joris-Weert (deelgemeente van Oud-Heverlee) ondervonden dat, nochtans een beschermd gebouw, in 1999 in brand gestoken werd en er nu uiterst treurig bijstaat.

Enkele jaren geleden besloot de NMBS om het station Oud-Heverlee af te breken en de vele (zeer vele) bakstenen te verkopen. Toestemming hiervoor werd echter geweigerd door de diensten van Stedenbouw omdat er op dat ogenblik ook een aanvraag liep om het gebouw te beschermen als erkend dorpsgezicht (nadien ook geweigerd maar wie weet …). In de plaats daarvan besloot de NMBS na lang aarzelen het station openbaar te verkopen aan een privé-persoon. Dat heeft indertijd nog wat stof doen opwaaien en niet iedereen was er gelukkig over, maar alleszins is het daardoor van de ondergang gered.

Het werk is nog niet klaar maar je ziet nu wel dat de combinatie van menselijke arbeid en de aanwending van oorspronkelijke materialen aan het gebouw zijn originele uiterlijk hebben teruggegeven. Wij zijn zelf vooral trots op het dak en de dakgoten zoals die op de oorspronkelijke wijze zijn hersteld door vakmensen gespecialiseerd in de herwaardering van oude gebouwen.

Als vandaag de dag de spoorlijn niet met elektrische installaties zou zijn uitgerust en er geen nieuwe huizen zouden staan, zou je je op een rustige zondagmorgen kunnen terugwanen in de vorige eeuw. Maar het café 'bij Tanke' dat er sinds die tijd was aan de overweg, is wel gesloten.

Misschien dat dit voorbeeld door de overheid gevolgd wordt voor andere stations. Laten we het hopen. Zoniet zou het kunnen dat binnenkort het station van Oud-Heverlee - en dat zou jammer zijn - een uniek historisch overblijfsel is van België's roemrucht spoorverleden. Voor zover we weten zijn of worden er geen andere stations in Vlaanderen geprivatiseerd. Maar aangezien openbaar vervoer weer in opmars is zou het kunnen dat de overheid zelf het initiatief neemt om haar gebouwen te restaureren. Zou dat geen goed idee zijn?

Wat je rondom ziet

Op de twee perrons zie en hoor je de kilometer-lange zware goederentreinen passeren als orkanen (als de bel gaat wees dan maar weg voordat ze langskomen!) maar ook de erg rustige reizigerstreinen. Je ziet daar ook de nieuw gebouwde woningen van het dorp Oud-Heverlee. Een korte wandeling van hieruit volstaat om in het centrum de mooie oude kerk te bezoeken.

Aan de tuinkant sta je voor een van de mooiste panorama's van Vlaanderen's 'buiten'. Dit is de vallei van de rivier (nou ja: riviertje) Dijle die zijn beroemdheid dankt aan de universiteitsstad Leuven enkele kilometers stroomafwaarts. Aan de andere kant van de vallei zie je de kerktoren van Korbeek-Dijle, een erg typisch Vlaams dorp. Geen andere huizen zijn er van hier te zien.

Tussen die kerktoren en het station behoort een groot deel van het land aan het Vlaamse Gewest dat hier op grote schaal aan natuurherstel wil doen in het kader van Vlaanderen's grootste natuurgebied 'Dijle-land'. Ietsje zuidelijker, bij Sint-Joris-Weert ligt 'de Doode Bemde'. Het natuurlijke moerasland (het dode veld) diende in vorige eeuwen als reservoir om het overtollige rivierwater op te vangen in tijden van zware regen. Zolang dit reservoir goed functioneerde was de stad Leuven beschermd tegen periodieke overstromingen van haar laagst gelegen woonwijken. Het was ook belangrijk als hooiland ter bevoorrading van de paarden in de Leuvense industrie en het leger en voor de viskweek.

De aanleg van zware dijken en het gebruik van het land voor de landbouw hebben dit systeem verstoord. Maar ook is het zo dat vele jaren lang het water ook te veel vervuild was om het vrijelijk over de aangrenzende velden te laten stromen. Deze vervuiling neemt thans langzaam af door moderne investeringen in waterzuivering. Maar nog altijd komen er riolen op de rivier uit.

De vijvers met helder water die je ziet, zijn na de Tweede Wereldoorlog aangelegd voor de visvangst (de vijvers konden af en toe leeg gemaakt worden om de vis te verzamelen). Sinds de overheid al dit land heeft opgekocht zijn de vijvers teruggegeven aan de duizenden vogels die hier wonen.

Je kunt vanaf het station de rivier net niet zien maar na een korte wandeling stuit je op de typische bochten ervan, de 'meanders'. Zulke meanders kenmerkten in het verleden vele Vlaamse rivieren. Sinds de industriële revolutie zijn de waterwegen echter gekanaliseerd en rechtgetrokken om de scheepvaart te bevorderen. Dit gedeelte van de Dijle is aan dat proces ontsnapt omdat commerciële scheepvaart hier nooit mogelijk was (maar kano's en vlotten lijken in de mode te komen).

De Europese Unie is op twee manieren bij dit gebied betrokken. In de eerste plaats valt het natuurreservaat onder de zogenoemde vogeltrek richtlijnen. Dat betekent dat in de vroege lente en de late herfst zeer grote vogelvluchten hier een rustplaats kunnen vinden op weg naar het noorden of het zuiden. Om die reden zijn de vogels zeer strikt beschermd en toegang tot het gebied is beperkt tot één of twee voetpaden. Het is duidelijk zeer aantrekkelijk om er desondanks met fietsen, brommers en zelfs kinderwagens in te trekken maar doet U dat toch maar niet. Anders staan er binnenkort misschien ijzeren hekken rond om de vogels toe te laten te broeden.

In de tweede plaats steunt de Europese Unie het 'European Lifeproject De Doode Bemde' dat in 1998 in pilootvorm werd opgestart. Dit project stelt zich tot doel om het waterbeheer in de vallei te verbeteren. Het doel is de traditionele methoden in ere te herstellen waarbij het water in tijden van overmatig aanbod wordt toegestaan om vrijelijk buiten de rivieroever te stromen.

Kleine dijken en sluizen zouden er moeten komen om ervoor te zorgen dat het wateraanbod kan worden gecontroleerd en landbouw en huizenbouw moeten plaats maken voor 'wildernis'. De oude boer die vlakbij het station woont, herinnert zich nog met weemoed de tijd dat alles proper gehouden

werd en de dieren en planten niet aan zichzelf werden overgelaten. En de vos eet zijn kippen op. Maar er zijn dus weer vossen en dat is een goed teken. Je ziet ook massa's konijnen. Het water moet schoon worden gehouden en de Dijle zal de stad Leuven niet langer periodiek overstromen. Heel dit project is een samenwerkingsverband tussen de Vlaamse milieu overheid en de locale en regionale milieu organisaties.

De toekomst

Op initiatief van een aantal bewuste inwoners van Oud-Heverlee zou het station al sinds twee jaar gedeeltelijk moeten zijn omgevormd tot een klein centrum voor het beheer van het natuurgebied waarin het ligt en als een info-opstapplaats voor reizigers die van hieruit in het gebied willen wandelen. Plannen daarvoor dateren van voor de verkoop van het gebouw door de NMBS. Ze zijn thans vergevorderd als een samenwerkingsverband tussen de Vlaamse overheid en de milieu organisaties en er is zelfs geld voor beschikbaar.

Het natuur-info centrum Oud-Hever Statie wordt gedragen door de VZW "Oud-Hever Statie" - een samenwerkingsverband tussen de Werkgroep Leefmilieu en Zomerfeest Oud-Heverlee en de Vrienden van Heverleebos en Meerdaelwoud.

Deze plannen vergen enkele bescheiden wijzigingen in het lage gedeelte van het gebouw, vroeger het stationsgedeelte, om dit aan te passen aan de behoeften van individuele wandelaars of kleine groepen. Als alles klaar is zal het het Vlaamse Gewest (afdeling natuur) dit gedeelte van het gebouw in huur of erfpacht nemen en het gebruik delen met de milieuverenigingen.

Maar om deze plannen te verwezenlijken zal er nog vergunning verleend moeten worden door de Gemeente en door Stedenbouw en Ruimtelijke Ordening. Waar wringt het schoentje?

Vele jaren geleden werd de grens van het natuurgebied getrokken langs de spoorweg. Als gevolg daarvan bevinden zich sindsdien het station en twee andere oude huizen in de straat zich plotseling in het natuurgebied (het perron bevindt zich erbuiten). Niemand weet waarom de grens niet aan de achterkant van het station werd getrokken, maar waarschijnlijk besteedde de administratie er gewoon geen aandacht aan.

Als gevolg van deze toestand valt het station thans onder zeer strenge regels volgens dewelke zonder toestemming de bestemming van constructies in natuurgebieden niet mag worden veranderd. Elke activiteit dient zich te beperken tot onderhoudswerken in het vooruitzicht dat zo spoedig mogelijk zulke zonevreemde bouwwerken uit het gebied moeten verdwijnen.

Deze regels, hoewel volstrekt normaal in hun algemeenheid, veroorzaken een probleem voor het station en het milieuinfo-project dat voor het station wordt voorbereid. Toen deze plannen voor het eerst publiek bekend gemaakt werd, reageerden gemeentelijke functionarissen met de bedenking dat ze elke toestemming voor wat dan ook zouden weigeren tenzij dan om het gebouw helemaal af te breken. Zelfs van het wijzigen van de bestemming van de niet meer gebruikte wacht- en lokettenzaal tot info-ruimte voor het achterliggende natuurgebied moesten ze niets weten.

Daarover was (en is) de verbazing wel groot omdat zo'n centrum toch ook nuttig en aangenaam is voor de bewoners van het dorp zelf en de aantrekkelijkheid van de gemeente verhoogt en dat ook nog zonder kosten.

Hoewel de Gemeente bij haar standpunt lijkt te blijven, heeft bij andere overheden deze weinig bemoedigende houding sindsdien wel plaats gemaakt voor de idee dat het station althans als privéwoning wel aan zijn tweede termijn van honderd jaar zou mogen beginnen zolang er tenminste geen wijzigingen worden aangebracht aan de struktuur en het uitzicht. En misschien mag ook in aanmerking worden genomen dat als een erfenis van het verleden het station ouder is dan de oudste boom in zijn eigen natuurreservaat.

Maar het debat over de publieke (her)bestemming is nog niet gedaan hoewel er binnen de Administratie van Stedenbouw in Brussel een heel positive nota over gemaakt is waarin erkend wordt dat het om een héél redelijk en natuurlijk herbestemmingsproject gaat. Dus als treinstation heeft Oud-Heverlee wel iets van zijn functie verloren, maar zal deze mogen vervangen worden door een opstapplaats voor wandelaars? In augustus van dit jaar kregen we bericht van de gemeente dat het Bestuur van Stedenbouw en Ruimtelijke Ordening in Leuven negatief adviseert betreffende de kleine ingrepen die nodig zijn om in het station het natuur-info centrum onder te brengen omdat het station in een natuurgebied ligt! De gemeente volgt dit advies. Nu kan er alleen nog maar een wonder gebeuren of misschien moeten we een mars op Brussel organiseren.

Neem de trein

Vanaf het perron neem je elk uur (op weekdagen overdag elk half uur) de trein naar Leuven of naar Ottignies. De treinconducteurs zijn altijd vriendelijk en verkopen je graag een ticket op de trein. Vanuit beide steden bereik je Brussel. Van Oud-Heverlee naar Brussel kost ongeveer drie kwartier. Vanuit Ottignies reis je naar het zuiden via Namen en Luxemburg naar Frankrijk. Vanuit Leuven ga je naar het noorden naar Antwerpen en Nederland of naar het oosten naar Luik en Duitsland. Vanuit Leuven kom je ook naar Aarschot en Hasselt en Genk in Limburg. Naar Antwerpen moet de verbinding in Leuven veel beter worden maar om in Brussel te geraken voor je werk is het aangewezen om de trein te verkiezen boven de auto.

En de NMBS De NMBS is goed gewend aan de idee dat haar station thans in privé-handen is. Er wordt aan de lijn opvallend hard gewerkt en de verhoudingen zijn heel goed. Misschien bent U het eens met onze suggestie dat er een publieke telefoon komt en zitbanken in de schuilhokjes (de wachtkamer kon niet openblijven omdat zonder toezicht de zaak wordt afgebroken, waarvoor onze verontschuldigingen) en dat er in de stationsomgeving wat meer groen wordt aangebracht. Het aantal treinen dat stopt is toegenomen en naarmate het aantal reizigers vermeerdert zullen ook de verbindingen kunnen verbeteren. Jammer genoeg is er geen coördinatie tussen de trein en de lijnbus die in het dorp stopt. Maar wat niet is kan nog komen nietwaar …

De bewoners

Sinds 1995 is het oude station de privéwoonst van Ernst Gülcher en Lea Hendrikx. Lea en Ernst zijn vast van plan om het huis in zijn oorspronkelijke staat te behouden en het tot een plaats te maken waar mensen zich thuis kunnen voelen. Zij hebben geen speciale passie voor treinen maar ze houden erg van de leefkwaliteit van oude gebouwen en van de mogelijkheden om 'hun' station mooi én groen te maken. Ze houden ook van de ruimte van het gebouw. Kom in de winter binnen bij de kachel en in de zomer buiten in de wilde tuin. Oud-Hever Statie is niet een plek van grote stilte en het geluid van de autosnelweg herinnert er voortdurend aan dat de 'beschaving' niet ver weg is. Maar het ademt tegelijkertijd een atmosfeer van zeer grote rust die je elders niet gemakkelijk meer vindt. Kom eens langs voor een glas wijn of zoiets en wellicht stel je je vertrek wel uit naar een latere trein. Mocht je vragen hebben over de plannen voor het centrum dat er misschien nooit zal mogen komen, dan ben je ook altijd welkom.